Являюсь обладателем Мазда 323BJ 1999г.в. с мотором FP 1840см 114 л.с. по паспорту, Европейка. На Мазде 323BJ Familia from Japan. Стоит точно такой же мотор FP 1840см, но лошадей по паспорту 135штук. Задался Вопросом: Где скрывается эта 21 лошадка? В железе мотора или в блоке управления ДВС? Изучая ShopManual По железу ремонту ДВС FP 1840 я не нашел разницы вообще не какой между 323F BJ Европа и 323BJ Familia Japan. Даже блоки ECU по разъему одинаковы. Из чего я делаю вывод, что кони в количестве 21 штука прячутся в блоке управления ДВС. И если они прячутся в ECU Famili, как заполучить мне эти 21 лошадь в мой ECU со 114л.с.? Кто и как может в этом помочь? Подскажите пути решения или варианты, цена вопроса. Может уже проходил кто этот виток эволюции. И следующий вопрос по железу двигателя, а речь пойдет о ГБЦ. Взаимозаменяемость ГБЦ FPи FS. Являемся обладателями выше указанный двигатель FP 1840см стоящий на МАЗД 323F BJ, имеем в закромах Родины головку блока от двигателя FS-ZE. Можно ли установить ГБЦ от двигателя FS-ZE на блок FP? И заведется ли это все на имеющихся мозгах ECU со 114 л.с. ? Какие подводные камни могут быть?

Масла машина стала есть всё больше и больше. Правда на 3000 км после поездки в Тулу со скоростью под 200 стала меньше, но потом расход плавно увеличился хоть и крутил я его так же, 2 литра синтетики 5w30 на 1000 км. Но дыма сизого не наблюдал, периодически легкое синеву по утрам наблюдал, но не паровоз на станции. Последний замер компрессии перед разбором и пробеге 180120км показал 12.8, 7.8, 12,5, 12,7. Несколько раз перемерял, но результат +/- 0.1 такой. За исключением 2 цилиндра, масло в цилиндр, компрессия 13, точно кольца легли подумал я, но после разбора оказалось износ. При этом мотор работал ровно, без провалов, и разгонялся под 200 км/ч. Так вот начинаем разбираться во взрослых лошадях, в толпах маленьких пони и еще разного рода животных живущих, где то в автомобилях.

Этап 1. поиск с простого.

Начел кататься по разборкам и вести беседы, самая адекватная во всех отношениях оказалась на Старокалужском шоссе. Там я провел наверное 3-4 дня своего отпуска. Начал с простого, с замены блока управления ДВС от аналогичного Японского автомобиля (Familia) со 135 понями или 114 лошадей. Не рекомендую делать это без литературы под рукой засада в имобилайзере, но автомобиль я завел. РАЗНИЦЫ НЕТ. Просто убил время. Прошивки, устройство блоков и т.д. одинаковые, проверено на одном и том же железе ДВС. Не почувствовал я хоть малейшей прибавки на низах, в верхах или по середине. Как утром заводилась что на родном, что на эксперементальном и расход все одинаково работае. Еще раз перерыл литературу и убедился сам во всех странах по разному снимают мощность лошадей для вписывания в омологационые документы, одни с маховика как Япония, потери могут составлять до 40% в трансмиссии пока дойдут лошади до колеса, другие с кардана (Северная Америка, Канада), третьи с колеса (Европа и Россия). Хотя в Европе не все производители моторов предлагают мощность с колеса вписать в омологационные документы. Многие кто продают свои моторы другим, как комплектующие для производства или машиностроения и не под своим брендом, но мелко где-нибудь нацарапано, что это сделали мы для кого то, лошадиные силы будут предоставлены только с маховика, а вписаны в документы, как с колеса. Думаю на эту тему и посудиться можно. Ну немного отклонился от процесса.

Мне понравилась фишка, случайно обнаружил при отключенной системе ABS, TCS, TCS off, у меня отсечка стала не 6500, а 7500. Не кто так не проверял? После по электрике было установлено все обратно. ECU нужен только для контроля работы железа. Нужно искать в железе коней))))).

Этап 2.

Вооружившись фонариком, штанге циркулем и карманным инструментом напросился полазить по стеллажам с моторами от мазд на Старокалужском шоссе.  И нашел там несколько моторов, то что называют FS-ZE. Со всех поснимал клапанные крышки, замерил р,в. осмотрел и выбрал тот на котором было написано 52450км, самый чистый внутри, с АКПП и 4WD. После откручивания того что мне не нужно (АКПП и 4 WD), был куплен погружен в багажник и увезен в берлогу для дальнейшего разбора и анализа. Да разобран до винтика. Я не буду ставить себе мотор кот в мешке или лотерею, да и не собирался я его себе ставить, куплен для сравнения. Разобрал я его быстро. Разложил.

Этап 3.

Так как капиталка лайт это не мой подход, а мотор потребляет масло в огромных количествах я его снял с машины для полного капитального ремонта и сравнения деталей с FS-ZE. Разобрал и разложил все рядом.  Взял измерительный инструмент, новые запчасти, литературу, телефон с фотоаппаратом и началось. Так же сфотал FS впускные колектора для информации черный ящик внизу) и FP с именяемой геометрией впускного коектора

Этап 4. Впускные ресиверы клапана и форсунки.

Самый большой ресивер по объему у FS-ZE, от моего FP отличается почти на литер. Внутри и там и там стоят заслонки.
Форсунки за 1 минуту эксперимента от FS-ZE (темно фиолетовые и темно зеленые) налили немного больше чем от FP (коричневые и синие) примерно на 6-10 мл.
Топливный Клапан FP 34 от FS-ZE пока не знаю чем отличаются от FP 47 на моторе FP кроме места крепления на топливной рампе. В книге написано срабатывание бри более высоких оборотах, проверим на практике позже.

Этап 5. Дроссельная заслонка
На входе на FP 57mm, на FS-ZE 58 мм, но думаю это не важно, так как сама заслонка у FS-ZE и FP одинаковые 56 мм.

Этап 6.

Обе головки блоков цилиндров идентичны как две капли воды, чем меня немного разочаровали. Приводные звездочки р/в с метками, камеры сгорания, клапана, каналы, впуск, выпуск система охлаждения каналы, механические толкатели с регулировочными шайбами, отливки FSH9, крепеж на ГБЦ все одинаковое на FP и FS-ZE. Очень порадовало, то что возможна без доработок установить гидротолкатели клапанов вместо механических толкателей с регулировочными шайбами, имеются масленые каналы для каждого в отдельности толкателя.

Ставить я буду ГБЦ от мотора FS-ZE так она более свежая и хлопот предвещала меньше. Головка блока была помыта разобранной, проверены все зазоры, все оказалось как новое при пробеге 52000, заменены м/с колпачки, отфрезерована поверхность и собрана обратно, лежит завернутая ждет своего часа.

Этап 7. Распределительные валы.

Держу я в руках выпускные и размышляю, если они одинаковые то лишний раз удостоверюсь сам, что в ECU на этих моторах нет смысла вообще лазить насколько Японцы примитивно надежно сделали работу блока управления ДВС без заморочек и самостоятельной адаптацией (проходил на ДВС Митсубанов грузовиков промышленные и дорожно строительной техники с блоками ECU). Да выпускные распределительные валы и подъемом и шириной кулачка одинаковы. Подъем кулачка на выпуске 8.1 (высота кулачка 43.2 минус база 35.1) и на FP и на FS-ZE. Еще не кому не смешно платить налог за мифические 170 маленьких поней, как за взрослых лошадей в Российских условиях)))) По мне так это развод называется не обижайтесь.

Впускные распределительные валы разные, но не критично и до 170 сил по всем параметрам на колесо не доходит. Максимум по моему расчету до реальных колесных 140 л.с. Подъем впускного кулачка на двигателе FP 8.0 (высота кулачка 43.1 минус база 35.1). Подъем впускного кулачка на двигателе FS-ZE 8.5 (высота кулачка 43.85 минус база 35.35). Профиль впускного кулачка на FS-ZE шире, чем на FP.
По моему мнению сюда легко можно поставить впускной вал с подъемом до 9.6 мм без переделок, доработок и на гидриках. Вопрос где это добро взять.

Этап 8. Прокладка ГБЦ

Прошу присмотреться к фото с прокладками ГБЦ. Толщина прокладок одинакова, все отверстия совпадают идеально, НО на двигателе FS-ZE у которого по заявлению производителя 170 поней и степень сжатия 10,5 и соответственно тепло отдача выше в систему охлаждения каналы в прокладке мелкие дырочки. А FP у которого 114 л.с., 9.1 степень, теплоотдача меньше, нормальные для охлаждения каналы в прокладке ГБЦ. Я наверное в наших условиях эксплуатации поставил бы на двигатель FS-ZE прокладку ГБЦ от FP. Непонятно зачем японцы так сделали. По степени сжатия у меня были сомнения, и не зря, промерив и пролив свою ГБЦ и поршень получил, что в моем FP степень сжатия 9.7-9.8, хотя в книжке написано 9.1. Опечатка или модификация, думаю второе, голова до меня точно не фрезеровалась и в мотор не кто не лазил. Так же пролив все в FS-ZE камеры в головке блока одинаковы по объему получил 10.4-10.5 степень сжатия что по иностранным книгам более соответствует действительности при установке поршней FP в FS-ZE.

Этап 9. Поршневая Шатуны и Блок цилиндров Помпа

Помпы идентичны, отличия уплотнительной резинкой из за разной высоты блок цилиндров. Масленые насосы идентичны. Шатуны разной длины, FS-ZE длиннее FP. Блок цилиндров разной высоты FS-ZE выше FP. К.В. одинаковы по всем параметрам, имеют отливку со штампом какая группа и в каком цилиндре что стоит с завода. FS-ZE стояло BGGB, а на FP BBBBB.

Начитавшись импортных сайтов и найдя информацию, что рекомендуем при тюненге устанавливать в блоки FS поршневую от FP и степень сжатия увеличатся почти на единицу, внутренне догадывался, что в моторе FS-ZE при степени 10.5 по умолчанию должны стоять поршня от FP и не ошибся. Так же до этого на сайте AutoWelt http://www.engines.ru/ нашел компрессионная высота у поршня FS 29.85 минус 8.45 и FP 29.9 минус 6.00. Когда разбирал мотор FS-ZE радовался его чистоте внутри и убеждался, что пробег более менее реален, даже если его катали на минералке, но достав поршневую, то обнаружил, на всех поршнях были заклинившие маслосъемные кольца. Компрессионные, как новые. Промерив и осмотрев цилиндры FS-ZE износа практически нет, все классно, но почему масло съемные заклинило. И могу предположить, что кольцо попадает в канал масло слива в поршне см фото и там заклинивает и потом закоксовывается, но надира на цилиндре в этом месте нет. Наверное только начало процесса. Но с уверенностью могу сказать, что такой мотор купленный на разборке точно будет жрать масло литрами. Даже при небольшом пробеге как мной купленный. Думайте, есть ли смысл сразу ставить кота в мешке. Я рекомендую проверять методом разбора мотор, купленный на разборке. И заменить поршневые кольца, благо они стоят недорого.
Меня очень сильно разочаровало, после того как я вынул поршня из своего мотора FP, то что все кольца и компрессионные и маслосъемные при пробеге в 180000 двигались, чистота, хон, но откуда тогда жор. Взяв измерительные приборы нутромер т.д. и замеров всех параметров смеялся и плакал. Эллипсность есть, надо точить в первый ремонтный, попадаю. Хон тоже есть, но местами слабоват, можно тупо поменять кольца, но посчитав, что экономически мне это не выгодно снимать мотор повторно через 20000-30000км из за вернувшегося расхода масла, считаю не целесообразным. Информирую любителей переборки лайт, с МАЗДой, фокус не пройдет простой заменой поршневых колец, просто оттяните время до основательной капиталки и выкинете деньги. Не только зрительно нужно решать, есть хон ура меняю кольца, но нужно промерять поршневую группу и цилиндры по технологии. Не обманывайте сами себя. Это не спортивно. Рекомендую.

Приятно так же было найти оригинальные запчасти МАЗДА в три раза дешевле, но в других коробочках . Например вкладыши на фото все оригинал с клеймом МАЗДА, слева из коробочки MAZDA, в середине б.у. шатунный оригинал, и AutoWelt. Так же сравнил поршневую AutoWelt и то что стояло в моторе, одно и тоже. Одни дрова, но в разной упаковке. Это для информации. При расточке блока цилиндров и заказе запчастей включите в список и масленые форсунки их в Москве нет по нормальной цене. Может просто стечение обстоятельств у меня. То что нашел в Москве за 2400 рублей за 1 штуку меня не устроило. Я заказал через exist за 1200 рублей за к-т 4 штучки. Но срок поставки 2 недели.Прокладки, сальники и т.д. Полный кит прокладок купил AutoWelt за 2400 рублей, а оригинал за 8100. Сравнил сальники AutoWelt понравились больше, чем NOK оригинал. Но пришел к выводу, вывод делал по м/с колпачкам, что все с одного завода с Тайваня)))). Потом сдал оригинал обратно.

Пока все разобрано и ждет запчастей, можете спрашивать, то что интересно. Сборка начнется через 2 недели не раньше.

170 л.с. с FS-ZE мы можем получить только на маховике без навесного оборудования, что и делают Японские товарисчи в автопроме.
Данный мотор может выдать на колесе не более 140 л.с. с навесным оборудование (генератор, компрессор кондея, ролики и т.д.) и потерями в трансмисии.
Поэтому владельцы чисто японских машин платят до 40% налога страховки и т.д. за воздух по Российским и Европейским стандартам.